La ville durable ? Oui mais concrètement ?

A l'heure où au sommet pour le climat, on discute objectifs d'émissions de GES et voiture "propre", il serait peut-être intéressant de se pencher sur les vraies solutions aux problèmes de pollution et de consommation énergétique des villes (même si la ville reste la structure la plus économe en énergie).

Manifestation en Lituanie "Et si les vélos prenaient autant de place que les voitures ?" source


Plus que les autres sources de pollution, la voiture personnelle représente un défi de transformation technique et sociale.


De même que la restriction du port d'arme n'est pas considérée en France comme une atteinte aux libertés, il se pourrait que la restriction -ou l'interdiction- de l'usage des voitures particulières devienne un jour tout à fait ordinaire, sans susciter de protestations.

Si, lors des derniers épisodes de pollution aux particules fines, la circulation alternée avait été mise en place automatiquement, elle aurait eu des vertus pédagogiques pour les millions de franciliens habitués à leur voiture. Ils auraient été obligés d'envisager leur vie sans voiture, pour une ou plusieurs journées. Les mesures d'urgence ne sont pas des solutions de long terme, mais si elles permettent de préparer les populations à d'autres changements, et si elles témoignent que le sujet est pris au sérieux par le gouvernement, pourquoi s'en priver ?

Pourtant, il y aura toujours des handicaps, des situations, des parcours, où l'usage d'un véhicule privé sera plus pertinent que celui, au choix, des pieds, des transports en commun ou du vélo. C'est pourquoi il peut être intéressant de se pencher sur ce qu'on attend aujourd'hui de la voiture particulière, et ce que nous pouvons faire pour dépasser ce stade primitif.

Ses "services rendus" sont :
- elle constitue un espace privé, une bulle isolée du reste du monde, et doit paradoxalement permettre à la vigilance du conducteur de s'exercer.
- elle peut parcourir tout le réseau routier et ne dépend donc d'aucun horaire prédéfini, ni d'un parcours particulier.
- elle est généralement la solution la plus efficace pour relier deux points dans une ville, hors cas de congestion. Elle représente donc un gain de temps qu'il faut toutefois nuancer par le fait que la conduite ne permet pas une autre activité.

Ses nuisances sont :
- sa faible rentabilité : la durée d'usage d'une voiture personnelle représente environ 2% de sa vie
- son encombrement : qu'elle soit à l'arrêt ou en mouvement, la voiture personnelle occupe un espace important et oblige à créer des infrastructures coûteuses : voirie, stationnement souterrain ou en silo, etc.
- la pollution directe et indirecte : la voiture à moteur thermique produit au choix, des gaz toxiques, des particules, du CO2. La voiture électrique est équipée de batteries contenant des métaux lourds, qui se rechargent dans le meilleur des cas à l'électricité éolienne ou solaire, dans le pire des cas au charbon.

2.6 % de la vie d'une voiture est effectivement utilisée en transport. source

Imaginons un véhicule assez haut pour permettre de s'asseoir sans se pencher, assez grand pour transporter une armoire ou quelques cartons, ou constituer une salle de réunion mobile, assez autonome pour circuler sans avoir besoin d'être conduit. C'est ainsi que devrait se présenter le futur véhicule en libre service. C'est d'ailleurs dans ce sens que va le projet "Automobility" du bureau de design IDEO.

Projet Automobility. ©IDEO 2014  source
La vitesse ne devient plus le moyen de gagner du temps. Au contraire, c'est la lenteur (évoquée précédemment dans cet article) qui permet l'utilisation productive (ou à des fins de récréation) du temps de transport. Le véhicule autonome devient encore plus un lieu que ne l'était la voiture particulière, mais paradoxalement, roulant moins vite, aidé par la conduite automatique dans la réduction des distances de sécurité, il prend moins de place sur la chaussée. Il prend aussi moins de place en stationnement puisqu'il est partagé. Du fait de son volume important et de sa vitesse moyenne, ce véhicule pourrait être intégralement alimenté à l'énergie solaire.

Les véhicules autonomes sont aussi une révolution en termes de stationnement : avec la voiture actuelle, il faut ménager un espace pour que chaque voiture puisse sortir sans déranger les autres. Les véhicules autonomes et partagés, eux, peuvent être garés sans allées, à touche-touche, puisqu'ils sont interchangeables et communiquent entre eux s'il était besoin d'en déplacer un pour en libérer un autre. On peut tout à fait imaginer qu'ils soient aussi capables de se replier automatiquement ou de s'empiler.

La ville après la voiture n'est donc pas la ville sans véhicules, sans autonomie, motorisée ou non des individus.

Comment se traduit une telle révolution en termes d'espaces publics ?

Un véhicule autonome n'a pas besoin de trottoirs, de bornes, de signalisation, pour savoir circuler. De même qu'avec des vitesses modérées et les automatismes, plus sûrs que ne le sera jamais un pilotage humain, les piétons n'ont pas besoin de garde-fous. Leur vigilance et leur attention à l'environnement suffit.

L'espace public moderne est donc débarrassé de toute la quincaillerie et des ressauts qui font le calvaire quotidien des personnes handicapées et génèrent d'inutiles pollutions (arrêts intempestifs aux feux).
La place Jemaa-El-Fna, Marrakech source

C'est l'espace partagé, formalisé en France sous le terme peu flatteur de "zone de rencontre". L'espace partagé se pratique, comme chez M. Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, aussi bien à Catane en Sicile, qu'à Marrakech sur la place Jemaa-el-Fna, où la largeur de la chaussée circulée est en ajustement permanent selon le trafic piéton et motorisé, mais aussi en "pleine conscience" aux Pays-Pas, au Royaume-Uni, et même en France.

Image tiré du site VéloBuc


La ville de demain, celle qui consomme moins, produit moins de gaz à effet de serre en apportant plus de qualité de vie à ses habitants, est aussi une ville construite de manière dense, ce qui implique de ne pas aller trop haut, car la hauteur devient vite contre-productive. J'ai abordé la question de la densité dans cet article.

Une ville durable, c'est aussi une ville qui milite en faveur d'une alimentation moins carnée. En effet, si la viande (bovine notamment) détient des records en émissions de GES, elle ne se contente pas de cette palme. C'est aussi la plus dépensière en espace. A cause notamment de notre consommation de viande, il nous faudrait deux fois les surfaces agricoles de la France pour répondre aux besoins. Que faisons-nous ? Nous nous appuyons sur les pays plus pauvres, qui nous fournissent du soja OGM. Proposer un repas sur deux sans viande dans les cantines municipales, c'est participer à la réduction des GES et de la pression foncière aussi sûrement qu'en achetant des voitures électriques.

Une ville durable, c'est une ville qui apprend à produire sur place, mais pas n'importe quoi. Les surfaces (de toitures ou de jardins) étant réduites, il s'agit de privilégier les cultures de fruits et légumes fragiles, ne supportant pas le transport, et potentiellement riches en vitamines. Il s'agit aussi, enfin, de professionnaliser les filières, et de sortir de l'amateurisme qu'on constate aujourd'hui encore dans l'agriculture urbaine, faute de soutien public.
Supprimer les sources de pollution (chauffage urbain, transports) est aussi un moyen de garantir la qualité de la production.

Une ville durable, c'est enfin une ville de taille raisonnable. Le débat sur la taille optimale d'une ville n'est toujours pas clos car cela dépend de nombreux critères. Cependant un indice réside dans le temps de transport moyen constaté entre le domicile et le travail, directement lié à l'étalement de l'aire urbaine. Quel est le temps de transport tolérable ? La réponse est-elle toujours de créer une nouvelle ligne et augmenter encore la taille d'une ville ?

En résumé, la réduction des pollutions diverses et variées ne se fera pas toute seule, simplement en fixant des objectifs. Tout le monde sera sollicité d'une manière ou d'une autre. Nos élus sont ils à la hauteur de l'enjeu ?