Le train de l'aménagement

Les voies de la gare de Székesfehérvár, Hongrie (photo : Martin Lucas)

Ce billet a pour but de préciser un principe que vous aurez peut-être déjà entrevu à la lecture d'autres articles ici, mais jamais formulé de manière claire.
Pourquoi je m'intéresse tant aux transports et en particulier au train ?


Parce que contrairement à l'idée reçue, il ne doit pas être pensé comme une réponse à des besoins, mais plutôt comme un moyen de changer la répartition des populations et des emplois.

Le train a ce formidable pouvoir de rendre attractives des localités qui ne l'étaient pas auparavant, en les reliant à d'autres. A contrario, la disparition d'une gare, entraînée par d'autres phénomènes encourageant l'usage de la voiture comme la création de zones commerciales, signe l'arrêt de mort d'une commune.

L'envers de la médaille, ce sont les villes très (trop?) reliées, qui présentent les  symptômes habituels : inflation de l'immobilier, congestion, concentration économique et de pouvoirs.

A une échelle plus réduite aussi, le train est un levier puissant :

Une gare est un catalyseur urbain. Les aménageurs, après les errements des "gares des betteraves" (TGV Lorraine, Avignon TGV), ont fini par le comprendre et dotent la plupart des gares situées en zone urbaine de nombreux services, parfois même de petits marchés (exemple : Pont-à-Mousson). La proximité d'une gare est un critère majeur d'installation.

Contrairement aux routes, les emprises ferroviaires sont des écosystèmes protégés, des couloirs à air pur, des sols qui facilitent le drainage. Les considérer d'emblée comme des réserves foncières est un peu réducteur. Comme des aménagements parisiens le montrent (Halle Pajol, jardins d'Eole), elles voisinent en synergie avec des espaces verts et apportent une denrée rare au sein des villes : le grand paysage.

Le chemin de fer est donc l'alpha et l'oméga de toute politique territoriale réussie. Il implique qu'avant de le voir comme solution d'un besoin en transports, nous le mettions en oeuvre dans un but d'équilibrage et d'aménagement, pas de simple desserte.

Le métro du Grand Paris est un exemple concret du pouvoir du chemin de fer sur l'aménagement d'un territoire et ce que je viens d'énoncer explique ma position.


source

Le Métro du Grand Paris, plus de mal que de bien ?

Le métro du Grand Paris, dont le but est de transférer les automobilistes qui font des trajets de banlieue à banlieue, vers un transport en commun, va avoir pour effet d'étendre le bassin parisien, et de rendre plus attractives les communes de lointaine couronne. Les conséquences sur le réseau radial existant sont inévitables : une partie des populations nouvellement installées va certes utiliser le métro du GP mais l'autre viendra s'ajouter aux centaines de milliers qui empruntent déjà les lignes du RER et du métro.
Il sera donc possible d'obliger un francilien à travailler encore plus loin de son lieu de résidence, puisque le bassin d'emploi se sera encore agrandi.
Ayant pour conséquences d'augmenter toujours les distances parcourues quotidiennement par les franciliens, ajoutant aux réseaux existants une charge supplémentaire, le Métro du Grand Paris représente donc une déperdition financière et énergétique colossale, qui aurait pu être bien mieux utilisée à revitaliser des régions au maillage ferroviaire anémique.
Radial ou concentrique, le réseau ferroviaire tourne toujours autour de Paris et contrairement aux légendes, ne participe pas à améliorer les conditions de vie des banlieusards.

S'il fallait absolument créer du transport en île-de-France, un aménagement cohérent aurait pu consister à créer des arcs de transports qui tournent le dos à Paris, de manière à créer des synergies qui ne reposent pas sur l'hégémonie parisienne. Mais c'est une autre histoire, que je vous raconterai bientôt, lorsque j'en aurai le temps !